Денис Кривошеев: Почему разбился АН-2 авиакомпании «Навигатор»

И почему авиакатастрофы можно было избежать? «

Любую авиационную катастрофу можно избежать или минимизировать даже ее вероятность, пишет экономический обозреватель Денис Кривошеев в своем персональном блоге. «Бизнес FM» приводит текст полностью с согласия автора.

Фото с места трагедии, @Sputnik

Как говорят сами летчики, правила в авиации написаны кровью. Кровью реальных людей, погибших в авиакатастрофах. Все рекомендации, правила, инструкции делаются на основании изучения ошибок совершенных экипажами, конструкторами и эксплуатантами. Таким образом, чтобы не расследовать катастрофы, нужно, чтобы хорошо работала система лицензирования и контроля за деятельностью авиакомпании.

О том, что в сфере малой авиации, за которую несет ответственность Комитет гражданской авиации, господствует мрак и беззаконие, писалось не раз. О том, что исходя из операционной деятельности компаний, можно сделать вывод, что они имеют серьезную «крышу» в рамках КГА - тоже. И никакие жертвы, судя по всему, не в силах хоть что-то изменить.

20 июня, по сообщению СМИ, самолет Ан-2 совершал полет над территорией агрофирмы «Родина» в Акмолинской области. На борту находились три человека. Представители компании «Навигатор», которой принадлежит разбившийся самолет, утверждают, что судно было исправно, вся документация была в порядке. Первый пилот погиб на месте, два члена экипажа с множественными травмами были доставлены в стационары столицы Казахстана. Позже стало известно, что скончался еще один из находившихся в самолете, что изменило квалификацию инцидента.

Очевидцы описывают хронику инцидента: после взлета раздался резкий хлопок, самолет не смог набрать нужную высоту, зацепился за провода и упал. Можно было предположить, что это стечение обстоятельств. Но судя по всему, это серьезный сбой в системе, вина за который в полном объеме лежит на КГА и на чиновнике, ответственном за безопасность полетов, в том числе и в малой авиации.

Эксперты в области авиации, прекрасно знакомые с данным типом самолета, практически в один голос говорят о самой вероятной причине произошедшего – неполадки с двигателем, на фоне использования топлива, не соответствующего требованиям производителя.

Оказывается, о том, что подобное происшествие может произойти, предупреждали КГА все, кому только это было положено. Вот выдержки их служебной записки главе Министерства индустрии и инновационного развития. В ней руководитель УРАПИ  управление по расследованию авиационных происшествий докладывает, что в производстве находится несколько дел связанные с Ан-2, которые произошли в 2018 году. Основные вопросы к работе силовых установок — двигателей АШ-62ИР 16 серии.

«Почти все эксплуатанты для заправки топливом самолетов Ан-2 используют автомобильные марки бензинов с октановым числом от 95 и выше. При использовании автомобильного бензина двигатель АШ-62ИР 16 серии имеет вялую приемистость и не устойчив в работе, происходит необоснованный перегрев его цилиндров. Соответственно двигатели используются на более высоких оборотах, что приводит к потере мощности и возможному выходу из строя».

Известно, что разрешение на использование автомобильных марок бензинов для самолетов Ан-2 было дано Комитетом гражданской авиации еще в 2008 году, но при условии выполнения только авиационно-химических работ, исключающих перевозку людей. В октябре 2018 года от завода WSK PZL-Kalisz (Польша), являющимся разработчиком и производителем авиационных данных двигателей и владельцем сертификата типа воздушных судов Ан-2, в адрес КГА и авиакомпаний-эксплуатантов ВС Ан-2 отправляло письмо, согласно которому для заправки топливом разрешено использование только авиационных бензинов с повышенным октановым числом, а использование автомобильных бензинов полностью запрещено. УРАПИ просит обязать Комитет гражданской авиации МИИР РК выпустить соответствующую директиву. 

Авиационные прокуроры писали представление о том, что в этой части творится полное беззаконие. Не выполняются нормативы, не соблюдаются правила подготовки экипажей. В общем, в небе малой авиации творится хаос, который непременно будет приводить к инцидентам и катастрофам. При этом каждый из проверяющих говорил о бездействии регулятора. Комитет гражданской авиации не только не способствовал наведению порядка, но и вносил дополнительную сумятицу. Достаточно вспомнить эту историю. Коротко напомню суть:

 «В июне 2018 года прокуратурой выявлено укрытие авиакомпанией «Фауна Эйр» капотирования самолета АН-2 в процессе посадки. Назначенное расследование подтвердило факт сокрытия аварии и выяснило, что под одним регистрационным номером авиакомпания использовала два самолета. В связи с этим, у авиакомпании отозвано свидетельство на авиационные работы».

По акту надзора приостановлена работа 3-х авиакомпаний  — ТОО «Азия Континенталь Авиалайнс», ТОО «Независимая авиакомпания «КАЗАВИА» и ТОО «Фауна Эйр» и эксплуатация их 17 самолетов. Начата работа по регистрации и сертификации неучтенных воздушных судов. Виновные должностные лица и авиакомпании привлечены к предусмотренной законами ответственности.

ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ

Были так же предписания прокуратуры. В частности, провести проверки всего парка воздушных судов малой авиации на предмет выявления незарегистрированных воздушных судов и эксплуатирующихся с нарушением требований законодательства Республики Казахстан в сфере гражданской авиации. Отозвать у ТОО «Фауна Эйр» свидетельство на выполнение авиационных работ. Отвечала за этот участок работ Тоты Амирова. Но вместо этого, 17 января 2019 года появилась телеграмма, в которой заместитель руководителя КГА собственноручно разрешает выполнять полеты авиакомпании «Фауна Эйр».

Действительно, уголовное дело было прекращено, но только потому, что было переведено в административное.Ни ущерба, ни пострадавших нет, но и законных оснований для возвращения лицензий и пилотам и компании не было. Данное представление обязательно к исполнению, и его не опротестовали.

Комитет гражданской авиации, который возвращает лицензию компании, которая при этом нарушает все мыслимые и немыслимые правила, еще и пытается уйти от ответственности. Он сводит на нет старания Генеральной и транспортной прокуратуры, а так же МВД РК навести порядок в отрасли. К сожалению, тогда никто не заинтересовался, включая Агентство Республики Казахстан по делам государственной службы и противодействию коррупции, почему женщина-летчик защищала авиакомпанию? Почему не наводила порядок в отрасли, имея ясные замечания контролирующих органов?

Теперь никто не может ответить, почему руководитель КГА, который несет ответственность за своих сотрудников, до сих пор возглавляет ведомство? Если факт, что в основе катастрофы неполадки с двигателем, из-за неисправности от использования топлива не советующего сертификату типа, то вся вина полностью лежит на КГА и в частности на Тоты Амировой, бывшей на тот момент чиновником, отвечающим именно за безопасность полетов и соблюдением всех правил и на Талгате Ластаеве, главе комитета .

Вопрос и к тому, кто будет вести расследование. Скандал в УРАПИ, возникший на фоне расследования другого происшествия, показал, что и в управлении есть люди, способные при определенных условиях не замечать нарушения и находить виновных в катастрофе где угодно, только не в компании-эксплуатанте.