Уроки Ever Given: почему контейнеровозы становятся больше и что это значит для экономики

На днях было снято с мели грузовое судно Ever Given, которое почти неделю блокировало Суэцкий канал и образовало пробку из сотни кораблей

Происшествие вызывает немало вопросов — от ущерба, вызванного несколькими днями простоя, до возможности повторения такого случая. Пока ясно одно: это далеко не единственный гигантский контейнеровоз, и корабли такого масштаба будут использоваться и дальше, пишет rb.ru.

Международные цепочки поставок уже испытывали давление, когда Ever Given застрял между берегов Суэцкого канала.

В понедельник контейнеровоз сняли с мели, однако, как оценивает крупнейший в мире грузоперевозчик A.P. Moller-Maersk, на устранение вызванных сбоев и задержек поставок «могут уйти недели и даже месяцы».

Кризис был недолгим, в отличие от его последствий.

В течение десятилетий из-за роста спроса на электронику, одежду, игрушки и другие товары транспортные суда становились все больше. Увеличение размеров, которое за последние годы ускорилось, часто имело экономический смысл: большие контейнеровозы дешевле строить и эксплуатировать. Но при этом появляются новые проблемы — как у каналов и портов, так и у производителей.

«Они делали то, что считали наиболее эффективным для себя — создавали большие корабли — и не обращали особого внимания на остальной мир. Но оказывается, что они не так эффективны, как предполагалось», — говорит Марк Левинсон, экономист и автор книги «Ящик: Как контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше».

Несмотря на риски, крупные суда по-прежнему доминируют в мировых перевозках.

По данным Alphaliner, мировой флот контейнеровозов насчитывает 133 судна, которые могут вместить 18-24 тысячи контейнеров. Еще 53 еще в работе.

Первый коммерчески успешный контейнерный рейс состоялся в 1956 году, когда переоборудованный пароход перевез несколько десятков контейнеров из Нью-Джерси в Техас. С тех пор отрасль только развивалась, но по мере того, как в 1980-х международная торговля активизировалась, выросла и индустрия грузоперевозок, а вместе с ней и размер кораблей.

По данным Международного транспортного форума, подразделения Организации экономического сотрудничества и развития, средняя вместимость контейнеровозов за это десятилетие выросла на 28%.

В 1990-е годы она увеличилась еще на 36%.

Потом в 2006 году Maersk представила Emma Maersk, массивное судно, которое могло вместить около 15 тысяч контейнеров, почти на 70% больше, чем любой контейнеровоз.

Левинсон говорит, что такое резкое увеличение вызвало настоящую гонку вооружений.

Сейчас крупнейшие суда рассчитаны на 24 тысячи контейнеров. Стандартный 20-футовый ящик вмещает пару средних спортивных внедорожников или достаточно продуктов, чтобы заполнить 1-2 ряда продуктового магазина.

Увеличение грузоперевозок и размера кораблей сыграло центральную роль в создании современной экономики. Благодаря этому выиграли и e-commerce, и такие ритейлеры, как ИКЕА и Amazon. Китай стал гигантом производства. Для контейнерных перевозок целесообразнее большие суда: это позволяло экономить на строительстве, топливе и персонале.

«Сверхбольшие контейнерные суда чрезвычайно эффективны, когда речь идет о транспортировке больших объемов грузов по всему миру, — заявляет Тим Сейферт, представитель крупной судоходной компании Hapag-Lloyd. — Мы также сомневаемся, что грузоперевозки стали бы безопаснее или экологичнее, если бы в океанах или каналах были более или менее эффективные суда».

Maersk считает, что было бы преждевременно считать, что в инциденте в Суэцком канале виноват размер Ever Given. Сверхбольшие корабли «существуют уже много лет и плавают по Суэцкому каналу без проблем», — заявил во вторник главный технический директор компании Палле Бродсгаард Лаурсен.

Но увеличение размеров кораблей обходится дорого. Порты и каналы вынуждены адаптироваться и соревноваться. К примеру, чтобы освободить место для более крупных судов, в 2016 году Панамский канал расширили. Это обошлось в более $5 млрд.

Это вызвало гонку между портами вдоль Восточного побережья США, которые пытались привлечь более крупные суда, проходящие через канал. Несколько портов, в том числе те, что находятся в Балтиморе, Майами и Норфорлке, штат Вирджиния, начали углублять дно, чтобы расширить гавани. Управления портов Нью-Йорка и Нью-Джерси запустили проект стоимостью $1,7 млрд по возведению Байоннского моста для размещения гигантских судов из Азии и других стран.

Гонка за крупными контейнеровозами также стимулировала порты и операторов терминалов закупать новое оборудование. Например, в этом месяце порт Окленда установил три крана на 1600 тонн, которые, по словам одного из руководителей, позволят «принимать самые большие суда».

Старший аналитик Alphaliner Ян Тидеманн отмечает: в то время как порты несли расходы на размещение более крупных судов, они не получили всех преимуществ.

«Экономия почти исключительно на стороне перевозчика, поэтому есть мнение, что перевозчики просто получили возможность увеличить тоннаж, а оплатили это операторы терминалов, порты и, в некоторых случаях, налогоплательщики», — говорит Тидеманн.

Переход на более крупные суда также совпал с консолидацией отрасли и способствовал ей, что одновременно ограничило конкуренцию между крупными перевозчиками и сделало мир более уязвимым к перебоям в поставках. Покупка и обслуживание больших судов обходится дорого, и грузоотправители, которые не могли позволить себе эти расходы, должны были сами найти способы стать больше. Некоторые фирмы объединялись, а другие вступали в союзы, которые позволяли им совместно использовать корабли.

Это не обязательно плохая тенденция. Сотрудничество позволяет грузоотправителям предлагать больше услуг и снизить затраты для клиентов. И тот факт, что большие корабли сокращают расходы на топливо, помог отрасли доказать, что она также работает над сокращением выбросов, вызывающих глобальное потепление.

Но вопрос увеличения контейнеровозов рано или поздно будет исчерпан. В экономике эта концепция известна как закон убывающей доходности.

Прежде всего, преимущества строительства больших судов, как правило, уменьшаются с каждым увеличением масштаба. Об этом сообщил Олаф Мерк, ведущий автор доклада Международного транспортного форума 2015 года о гигантских кораблях.

Согласно отчету, экономия от перехода на суда, способные перевозить 19 тысяч контейнеров, была в четыре-шесть раз меньше, чем при предыдущем увеличении размеров судов. И экономия преимущественно объяснялась более эффективными корабельными двигателями.

«Экономия от масштаба все еще сохраняется, но она становится все меньше и меньше по мере того, как корабли становятся больше», — заявляет Мерк.

Более крупные суда могут заходить в меньшее количество портов, а особо узкие водные пути для них недоступны. Их также труднее заполнить, дороже застраховать и они представляют большую угрозу для цепочек поставок, когда что-то идет не так, как, например, когда Ever Given сел на мель в Суэцком канале. Гигантские корабли также предназначены для мира, в котором торговля быстро растет. В наши дни это трудно гарантировать, учитывая высокую геополитическую и экономическую напряженность между США и Китаем, Великобританией и Европейским Союзом и другими крупными торговыми партнерами.